4月6日，国内集装箱航运龙头企业中远海控（601919.SH）发布2021年第一季度业绩预增公告称，经公司初步测算，预计公司2021年第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为154.5亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为154.06亿元。

 

      而公司上年同期归属于上市公司股东的净利润约为2.92亿元。按此计算，中远海控一季度净利润同比增长约5191%。

      如此惊人的利润增长引起了大量股民的关注，有股民笑称“是不是小数点打错了”，还有股民戏称“开印钞厂都挣不了这么多”。

 

航运龙头利润大涨52倍

      中远海运控股有限公司是中远海运集团（简称“中远海运集运”）航运及码头经营主业上市企业和资本平台，旗下拥有全资子公司中远海运集装箱运输有限公司，主要经营国内、国际海上集装箱运输服务及相关业务。是集团的核心业务板块。

      据中远海运集运官网，中远海控下属两家集运公司合计拥有自营船队包括536艘集装箱船舶，运力3073684标准箱，集装箱船队整体规模世界排名第三。

      截至2020年12月31日，中远海控共经营278条国际航线（含国际支线）、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线，所经营的船队在全球约105个国家和地区的352个港口均有挂靠。

      4月6日晚间，中远海控披露业绩预告称，预计公司一季度归母净利润为154.5亿元，相当于1天赚1.71亿元，上年同期净利润约为2.92亿元。同比增长约5191%。

      业绩变动主要原因是，报告期内集装箱航运市场持续向好，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为1960.99点，与上一年同期相比增长113.33%，与上一年第四季度相比增长53.8%。

 

      对于业绩预增原因，中远海控表示，报告期内，公司继续通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务，实现量价齐升，整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。

      截至6日收盘，中远海控报收14.68元/股，涨4.11%，总市值为1800亿元。

 

      对于业绩预增原因，中远海控表示，报告期内，公司继续通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务，实现量价齐升，整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。

       此前，中远海控披露2020年业绩报告，净利润大增。

      根据报告，2020年，中远海控实现营业收入1713亿元，同比增长13%；归母净利润99.3亿元，对应每股盈利0.8元，同比增长47%；扣非净利润95.9亿元，同比增长196%。

图片来源：摄图网（图文无关）

      3月31日，中信证券发布研报称，上调中远海控评级，评级由“增持”调整为“买入”。该机构表示，2020年四季度运价大涨之下，公司单季度扭亏扣非净利润达60亿元，占到全年公司扣非净利的60%，考虑到今年1~2月运价整体依然维持高位，而3月开始缓慢下降，判断Q1公司有望实现120亿~150亿元的历史季度利润峰值。

      日前，大摩发布研究报告，认为中远海控港股未来30日股价或将上升，目标价11.88港元，评级“增持”。报告中称，预计公司未来30日股价将上升，发生此概率70%至80%，苏伊士运河封航带来的运力干扰，致运费率反弹，预计带来正面催化剂。未来数周有效货轮供应预计有所减少。

      据wind数据，截至2月26日，中远海控股东户数为285453户，户均持股42948股。自去年6月5日以来，中远海控股价已经从3.4元涨到了如今的14.48元，近10个月翻了4倍。

      而另一家全球最大的集装箱航运公司的营业利润仍然表现非常好。虽然本年第一季度财报还没又公布，但据克拉克森-柏拉图证券（Clarksons Platou Securities）预测，马士基今年前三个月的营业利润可能会超过60亿美元，2021年全年营业利润将达到100亿美元。

      相比之下，该公司报告去年第一季度的营业利润为15亿美元，2019年为12亿美元。2021年的营业利润为100亿美元，将大大高于2020年新冠病毒肆虐时的营业收入。

      马士基曾在去年11月第二次升级了其2020年的业绩预期，表示2020年的营业利润将在80到85亿美元之间。

      据克拉克森称，马士基集装箱业务的强劲动力一直持续到2021年第一季度，没有任何迹象表明这家航运巨头的好时机将在短期内改变。

      Clarksons Platou Securities在对马士基股票的评论中写道，马士基在2020年第四季度的平均运费达到2100美元/ feu，但可能再上涨50％，达到至平均3200美元/ feu。

      尽管上周SCFI的即期运价指数，在最近14周内首次下降了0.6％，媒体和市场利益相关者已经注意到，集装箱市场的盈利热潮可能很快就会结束。但克拉克森-柏拉图证券不同意这种说法。

      “我们认为，至少在短期内，对即期运价下降的担忧似乎被过分夸大了。我们认为由于船舶运力仍然十分紧张，即期运价可能会相对缓慢地恢复正常。”

 

海运行业概况：

1）供需展望：

      周期弱化下供需新平衡。新冠疫情后，全球贸易仍将处于温和复苏状态。十二年供给大周期终结，新冠疫情加速行业供给出清。

      目前全球集装箱船手持订单占比仅为9.8%，处于历史最低水平。Alphaliner预测2020/2021/2022供给增速为2.9%、2.8%、0.2%。

2）行业格局：

      新结构奠定行业新格局。全球班轮公司的市场份额已经大幅拉开，若追赶市场份额至少需要60-80亿美元固定资产投资。头部集中化，强强联手打造头部联盟。市场地位与价格分层。马士基、中远海控等第一梯队大型班轮公司同航线的运价要高于其他中型班轮公司如日本海洋网联、德国赫伯罗特等50-100美金/TEU。

3）同行对标：

      中远海控在经历两轮并购重组后经营实力大幅提升，目前为全球第三大班轮公司，全球第一码头运营商（总吞吐量计）。当前中远海控运力规模为马士基的72%，杠杆比例趋近（马士基租船比例为41%、中远海控为46%），核心资产数量趋近（万箱大船均为近100艘规模），综合准班率一致，马士基市值为近1700亿元，中远海控市值超千亿元，市值仅为马士基64%。

 

我国进出口贸易火爆带动海运需求大幅增加

      据中央广播电视总台经济之声报道，   2020年，由于新冠疫情影响，导致国际物流运力下降，去年下半年以来，我国货物贸易回暖，带动国际海运需求大幅增加，多地港口出现集装箱一箱难求、海运运价高涨。

 

      虽然对于从事集装箱航运的企业来说，是一个不小的利好，但物流成本的上涨却会压缩出口企业的利润空间。对于中远海控此次的财报，外贸出口企业和跨境电商却表达了深深的忧虑。他们表示目前这种情况，像极了开店的忙忙碌碌，最终却肥了房东。目前虽然订单很多，但是随着原材料价格上涨和物流费用的涨价，忙忙碌碌最终却没挣什么钱，然而有了订单却又不能不做，否则就会面临倒闭。

      据海关总署3月中旬发布的数据显示，按美元计价，今年前2个月，我国进出口总值8344.9亿美元，增长41.2%。其中，出口4688.7亿美元，增长60.6%；进口3656.2亿美元，增长22.2%；贸易顺差1032.5亿美元，去年同期为逆差72.1亿美元。

      作为国际物流中最主要的运输方式，超过九成以上的货物进出口运输依靠海运来完成。因此出口实现“开门红”，意味着对海运运力的大量需求。

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      面对航运市场突如其来的“牛市”，班轮公司全面投放运力，以期缓解运力短缺问题。中国船东协会副会长张守国表示，可营运的船舶已基本全部投入营运。“据我们掌握的数据，未投入营运运力已经从此前的约12%，下降到目前2%左右。这2%的船并不是不投入营运，而是因为船只需要检修，或者面临证书到期需要重新勘验发证以及其他技术性原因，不得不停运。实际上能投入的已100%投入营运。”

      根据国内一站式国际物流服务平台“运去哪”监测，去年下半年至今年1月，美国线、欧洲线的集装箱航运平均价格上涨超过400%。

      据第一财经，主要运输铁矿石、煤炭和粮食这类大宗商品的全球船舶经纪公司Mavega Group中国区总经理高雪峰表示：“今年我们特别忙，整个市场起来了，带动了航运价位上涨，东家对于船的需求非常大。”正常来说，每年的一季度是干散货航运的低谷，但今年情况相当特殊，“以往一条巴拿马型船一天的租金在8000到1.2万美元，今年开年到现在，已经涨到2万美元了。”

图片来源：摄图网

      值得注意的是，中国远洋海运集团下属6家公司3月30日集体交出2020年成绩单，所有企业均实现盈利。

      除了中远海控外，作为全球第一大油轮船东的中远海能实现主营业务收入162.98亿元，同比增加18.58%，实现归属于上市公司股东净利润23.73亿元，同比增加449.69%。

图片来源：中远海能2020年年报

      从事供应链综合金融服务的中远海发则实现营业收入189.41亿元，较2019年同期增长33.49%；归属于母公司股东的净利润达到21.31亿元，较2019年同期增长22.22%。

 

图片来源：中远海发2020年年报

      中国远洋海运集团业绩的爆发，折射出的是集运行业的火爆。

      另一集装箱龙头公司中集集团也交出了亮眼的成绩单。受益于国家在保障全球供应链稳定、外贸持续回稳向好的多方利好，2020年中集集团集装箱板块利润实现大幅上涨，尤其是在下半年实现量价齐升。2020年，中集集团实现净利润53.50亿元，同比增长246.88%。

      就航运集装箱“一箱难求”的话题，中集集团董事长麦伯良此前在公司业绩发布会上表示，预计现状将持续至今年八、九月份；价格高企或会持续到9、10月份。

      集装箱紧缺的同时，行业亦订单潮涌。据集运咨询机构Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集装箱船订单量约为401艘共计363万TEU，占全球集装箱船现有总运力的15.3%，远高于往年的个位数水平。其中，122万TEU的订单发生在今年一季度，订单增速不断刷新近10年的历史纪录。

       稍早前，4月2日，中国船舶集团有限公司宣布，旗下两大船厂大连船舶重工集团有限公司和广船国际有限公司携手承接13艘16000TEU集装箱船订单，订单总金额超百亿元人民币，为中国造船企业承接的最大单笔集装箱船订单。

 

      中信证券在近期的一份研究报告中指出，当前美国库存依然处于较低水平、美国1.9万亿美元的财政刺激政策以及全球生产制造复工带来的工业品补库存，预计今年全球集运需求仍将保持较好水平。进入3月疫情管控再度恶化叠加苏伊士运河搁浅事件，欧美港口以及内陆物流拥堵问题全年或依然无法得到彻底解决。因此判断全年集运运价将继续维持较高水平，同时继续看好集运行业未来2年上行大周期，以及格局改善下行业整体利润中枢水平将大幅抬升。

      中信建投更是在研报中提到，2021年将是集运盈利最为辉煌的一年。

 

苏伊士运河“堵船”连锁反应或开始出现

       上周的苏伊士运河“堵船”事件给国际航运市场带来的后续影响开始显现，尽管苏伊士运河已恢复通行，但给全球供应链带来的连锁反应，才刚刚开始：取消预订运力下滑、运费大幅上涨、起运港设备短缺爆舱、欧洲港口拥堵船期延误等。

       全球最大的集装箱航运公司马士基近日宣布，鉴于苏伊士运河的堵塞带来的连锁反应，预计接下来几周可能会对其运力产生重大影响。

      “目前，我们估计延误可能会在未来几周内影响20％到30％的海运运力，具体取决于市场动态，我们将制定应急计划。”马士基一位发言人说。

 

      除此之外，运河恢复通航后，将陆续有大批集装箱船（来自苏伊士运河和好望角）密集抵达欧洲各大枢纽港，港口将受到集装箱数量激增的冲击，码头处理能力不堪重负；这将给港口设施和内陆基础运输带来压力。港口可能会面临数周的陆上作业中断，而托运人将面临进一步的进口延误和出口的暂时停滞。

      据央广总台经济之声，有关专家预计，目前一箱难求、运价高企的“非常态”现状，将在今年五六月份得到缓解。海运将回归到运力过剩、运价下跌的常态。如果盲目上新船，将面临运力浪费、恶性竞争的局面。

      大多数船公司判断，目前这种情况到今年下半年可能得到比较明显地缓解。从世界范围来说，恢复到相对正常以后，船公司的运力还是过剩的，竞争将会异常激烈，将要面临运价大幅下降的恶性竞争。我们认为，解决目前困难，同时要兼顾到长期控制成本、提高效率的现实问题。

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